Lors de la conception de la navette spatiale, un soin particulier a été apporté à la conception de l’espace à l’intérieur duquel doivent évoluer les membres de l »équipage. L’orbiteur se proposant d’embarqué lors de ses missions un nombre d’astronautes supérieur à ce que les missions Apollo avaient connu, les ingénieurs de la Nasa ont dû penser un habitacle proposant pour sept personnes, des zones consacrées au pilotage, au travaux divers, aux aspects techniques et à la vie à bord.

Ainsi, les 65,8 mètres cube du module préssurisé de la navette se voit doté de trois sections distintes où pilotent, travaillent et vivent les membres de l’équipage. Il se compose du poste de pilotage, du pont intermédiaire et du pont inférieur. A cela s’ajoute un sas permettant les sorties extravéhiculaires (EVA). La structure de cet habitacle est constituée de plaques en alliage d’aluminium 2219, le tout rigidifié par des longerons et un cadre interne, le tout soudé ensemble. L’espace est pris en charge dans le fuselage avant de l’orbiteur par seulement quatre points d’attache pour minimiser la conductivité thermique entre les deux parties. Le compartiment de l’équipage est pressurisé à 14,7 psi (soit environ 1.03 bar), et est maintenu à un taux de 80% d’azote et 20% d’oxygène. La Nasa et le constructeur North American Rockwell (qui devient Rockwell International en 1973) ont de cette manière conçu et configuré l’habitacle pour accueillir lors de la phase de lancement et de rentrée, quatre astronautes sur le pont d’envol (poste de pilotage) et trois dans le compartiment intermédiaire. Sur les missions STS-61A et STS-71, les membres de l’équipage seront même comptés au nombre de huit.

La partie la plus importante et la plus emblèmatique du compartiment des astronautes et le poste de pilotage, dit « Flight Deck ». C’est l’emplacement le plus élevé de la cabine, il a une superficie d’environ 6 m² et est conçue dans l’agencement habituel que l’on rencontre dans l’aéronautique, c’est à dire un emplacement pour le pilote et un autre pour le co-pilote. Pour la navette spatiale toutefois, ces places seront respectivement occupées par le commandant de mission et par le pilote. Directement derrière eux, on trouve les sièges des spécialistes de mission. Enfin le cockpit se termine par deux fenêtres permettant une visualisation des opérations orbitales, notamment menées depuis la soute de la navette. L’endroit est aussi consacré au pilotage du bras télémanipulateur RMS (Remote Manipulator System).

L’instrumentation du poste de pilotage a été conçue dans les années 1970 à l’aide des technologies déjà avancées à l’époque. Bien que devenu assez vite daté, cet équipement n’a pas connu d’améliorations notables pendant deux décennies. Il faudra attendre 2000, et la mission STS-101 pour voir s’envoler la navette spatiale Atlantis équipée d’une nouvelle génération de cockpit. Aux technologies électromécaniques pour les commandes et cathodiques pour les écrans de contrôle, vient se substituer un affichage dit MEDS (Multifunction Electronic Display System), réalisé par la Nasa et la société Honeywell Space Systems, à Phoenix. Outre le gain en consommation d’énergie, ces nouveaux dispositifs pilotés par ordinateur permettent une modification des informations et du texte délivrés par les écrans LCD, ce qui améliore grandement la conscience situationnelle des astronautes.

Les équipages de STS-134 et ISS-Expédition 28 dans le compartiment intermédiaire. Crédit. Nasa 

Sous le « Flight Deck », se trouve le compartiment intermédiaire. Nommé « Mid-Deck », cet espace est accessible via le poste de pilotage grâce à deux ouvertures « Interdeck » mesurant environ 70 cm de côtés. Normalement l’ouverture Interdeck droite est fermée et la gauche est ouverte. Le compartiment intermédiaire offre un hébergement pour l’équipage. Il réalise pour les astronautes une zone de mobilité d’environ 9 m² et un volume de rangement de 13 mètres cube. Selon les exigences de la mission, des stations de sommeil superposées et une cuisine peuvent être installés dans le compartiment intermédiaire. En tout état de cause, l’espace est prévu pour la restauration, le sommeil, l’hygiène personnelle et l’exercice de l’équipage. De plus, une partie du contôle et de la gestion des données est localisée dans trois baies d’équipements pour l’avionique de la navette. Le « Mid-Deck » peut reçevoir trois ou quatre sièges de même type que les sièges des spécialistes de mission sur le pont d’envol, la configuration normale de lancement étant de quatre astronautes dans le poste de pilotage et trois dans le compartiment intermédiaire.

La troisième section principale du compartiment de l’équipage de la navette spatiale est le pont inférieur dit « Lower Deck ». Il est conçu pour accueillir les systèmes de soutien de la vie, les racks dévolus aux systèmes électriques, le dispositif gérant l’environnement et l’élimination des déchets. On y trouve aussi les systèmes contre le risque incendie, les systèmes de communication et de radar nécessaire aux opérations d’accostage et d’autres systèmes essentiels pour le bon fonctionnement de l’orbiteur et de son équipage. Des bonbonnes chimiques, qui absorbent le dioxyde de carbone provenant de l’environnement, se trouvent ici et sont changées toutes les douze heures. Un échangeur de chaleur est également situé dans le pont inférieur, chargé de refroidir l’air et de condenser l’humidité qu’il contient. L’eau à bord de la navette spatiale est fabriquée grâce à des piles combustibles à partir d’hydrogène liquide et d’oxygène liquide. Lorsque l’eau est produite, elle est stockée dans des réservoirs, qui sont situés dans le compartiment inférieur.

Enfin, les astronautes à bord peuvent accèder à un sas dit « Airlock ». Ce dernier est normalement situé à l’intérieur du compartiment intermédiaire. Il a un diamètre intérieur de 1,60 m, mesure 2,10 m de longueur et pèse 374 kg à vide. Il est dimenssionné pour accueuillir aisément deux membres d’équipage. Le sas est utilisé pour les EVAs (Extra Vehicular Activity) qu’effectuent les astronautes. Ils contient notamment deux combinaisons spatiales et des recharges pour six heures de sortie spatiale. Lors des missions Spacelab, un tunnel est adjoint au dispositif afin de permettre l’accès au laboratoire spatial installé dans la soute de la navette.

Spacelab est un laboratoire de recherche réutilisable. Quand il est porté dans la soute de la navette spatiale, il convertit l’orbiteur en un centre polyvalent de recherche en orbite.

Fabriqué par un consortium européen sous la houlette de l’Agence spatiale européenne, en vertu d’un accord NASA/ESA, Spacelab est de conception modulaire et se compose de plusieurs composants interchangeables qui peuvent être assemblés de différentes manières pour répondre aux besoins d’une mission de recherche scientifique en particulier. Il se compose de deux éléments majeurs: un laboratoire habitable pressurisé appelé module, dans lequel les scientifiques peuvent travailler sans la lourdeur de combinaisons spatiales, et de plates-formes non pressurisées appelées palettes, destinées à soutenir des instruments tels que des télescopes, sondes et antennes qui nécessitent une exposition directe à l’espace. Ces éléments peuvent être utilisés séparément ou en diverses combinaisons. Ils sont retournés à terre, et réutilisés sur d’autres vols.

Le module pressurisé, ou laboratoire, est disponible en deux segments. Le premier, appelé segment de base, contient les systèmes de soutien, tels que les équipements informatiques pour les modules pressurisés et les palettes (si les palettes sont utilisées en association avec les modules pressurisés). Le second, appelé segment expérience, offre un espace supplémentaire de travail au laboratoire et ne contient que des racks destinés à recevoir les éléments d’expériences scientifiques. La plupart du temps composé de deux segments, le laboratoire peut atteindre une longueur de 5,4 m.

Les palettes sont conçues pour de grands instruments, pour des expériences nécessitant une exposition directe à l’espace ou pour des systèmes nécessitant des champs dégagés ou à larges champs de vision, comme les télescopes, les antennes et capteurs (par exemple, des radiomètres et radars). Les palettes en forme de U sont recouvertes de panneaux en aluminium avec une structure en nid d’abeille. Jusqu’à cinq segments peuvent être embarqués sur une seule mission. Les palettes sont maintenues en place dans la soute par un ensemble de cinq fixations. Des joints dits « Pallet-to-pallet » de palettes à palettes sont utilisés pour connecter les palettes pour former une structure rigide unique appelée un train de palettes. Douze joints sont utilisés pour connecter deux palettes.

En raison du centre de gravité de l’orbiteur, le module pressurisé Spacelab ne peut pas être installé à l’extrémité avant de la soute. Par conséquent, un tunnel pressurisé est prévu pour l’équipage et le transfert d’équipements entre le compartiment de l’équipage et le module Spacelab. Le tunnel de transfert est une structure cylindrique avec un diamètre interne dégagé de 1 mètre. Le cylindre est assemblé par sections pour permettre le réglage de longueur pour des configurations de modules différentes. Deux longueurs de tunnel peuvent être utilisées, un long tunnel de 5,75 mètres et un tunnel court de 2,65 mètres.

Pour la mission STS-9, Spacelab-1 est constitué du double module pressurisé et d’une seule palette extérieure non-pressurisée.

Recensement des expériences Spacelab-1

Introduction

Pour comprendre le système de numérotation de la NASA, nous devons nous replonger dans les années glorieuses et euphoriques des premières missions de la Navette Spatiale Américaine. Le 12 Avril 1981 la Navette Columbia effectua son premier vol dans le but de certifier l’Orbiteur comme machine opérationnelle. Les missions s’enchaînent et rien ne semble arrêter cette folle frénésie. Lancement après lancement, la Navette séduit par sa fiabilité et par son modernisme.

La NASA et l’USAF principaux «clients» de la Navette ne sont pas toujours d’accord. L’USAF veut avoir sa propre Navette (Atlantis) et sa propre base (Vandenberg) comme initialement prévue par le programme. Il faut donc imaginer un nouveau système de numérotage.

Pour ce faire, la NASA prendra en compte l’année fiscale, le numéro du site de lancement, et l’ordre chronologique prévu de la mission lors de sa conception. Ça peut paraître séduisant, mais en fait, cette terminologie deviendra un véritable casse-tête !

La mise en place

Enterprise sur le pad SLC-6
Avec la certification de la Navette acquise après STS-4, l’USAF termine les préparatifs de sa base en Californie du nord à Vandenberg (Elle utilisera l’orbiteur Enterprise pour ses essais d’assemblages sur le pad de tir SLC-6 « prononcés Slick Six », puisque la Navette «militaire» Atlantis est toujours en construction). La NASA introduit début 1984 le nouveau système de numérotation, soit après la mission STS-9 (qui aurait du s’appeler STS-41-A soit la première de l’année fiscale 1984 (30 septembre 83 au 1er octobre 84).

Ainsi, le 10ème vol de la Navette fut appelé STS-41-B au lieu de STS-10. Le chiffre 4 représente l’année fiscale (1984) et le chiffre 1, la base de lancement du Kennedy Space Center en Floride (2 étant celle de Vandenberg en Californie). La lettre B désigne le second lancement programmé durant l’année fiscale.
Enterprise sur le pad SLC-6

A noter que l’année fiscale de la NASA commence du 1er octobre au 31 septembre ce qui ne va pas simplifier les choses.

Dans un monde parfait, ce système était relativement simple, mais le problème est qu’il est difficile de faire décoller une Navette selon le calendrier fixé (mais on est toujours dans la phase « Nasa Euphorique » qui voit les choses en grand…)

Mais alors pourquoi la 21éme mission de la Navette spatiale qui décolla le 3 octobre 1985 fut appelée STS-51-J ? Car comme dit plus précédemment, l’année fiscale 85 de la Nasa se termine le 30 septembre ! Elle aurait du s’appeler STS-61A ! Ou alors pourquoi trouve t’on dans la liste des missions un STS-51-L (donc la 12ème mission de l’année) alors que dans cette même année on ne trouve que 9 missions ?

Bienvenue dans la folle histoire de numérotation de la NASA ! Pour comprendre ce véritable couac, il faut comprendre que les missions sont décidées très longtemps avant leur lancement et que ces mêmes lancements subissent eux mêmes des retards souvent très longs en raison de l’état de la flotte des Navettes voire même des annulations comme ce fut le cas avec la mission STS-51-E (combinée avec la mission STS-51-D). Certaines missions commerciales sont tout simplement annulées alors que les numérotations des missions suivantes sont déjà allouées… Que faire quand une mission est annulée ? Rechanger et renommer toutes les missions suivantes afin de ne pas laisser un « trou » ? Que faire quand une mission ne peut pas se réaliser car aucune Navette n’est disponible ou que la charge satellisable n’est pas prête ?

Prenons pour exemple l’année fiscale 84, sur les 10 vols programmés, seuls 5 purent se réaliser. En effet, les Navettes Columbia et Atlantis ne seront disponibles qu’en fin de l’année 85) et la Nasa n’avait alors que 2 Orbiteurs pour cette même année. Difficile de lancer 10 missions dans ces conditions. A noter que la Nasa dut à maintes reprises repousser le premier vol de la Navette Discovery en raison de problèmes techniques.
La folle histoire de numérotation

Plus les années passent plus des anomalies de ce genres figurent au tableau de chasse de l’agence spatiale américaine.

Le retour en arrière

Le 28 janvier 1986, la NASA va connaîtra un sérieux revers qui obligera à réévaluer ses ambitions. 73 secondes après le lancement de la Navette Challenger pour la mission STS-51-L, la Navette se désintègre tuant les sept membres d’équipage. La NASA va être pointée du doigt et son budget revu à la baisse. La Navette ne fait plus rêver les américains et ils la voient comme un engin de mort… Secouées par le drame, les autorités de la NASA devront faire des changements significatifs pour à nouveau utiliser les Navettes un jour.

Les modifications du pad de tir SLC-6 de Vandenberg étant toujours en cours (Le choix de ce site fut choisi pour pouvoir effectuer des missions avec orbites polaires), et les dépenses engagées dans ce réaménagement avaient été problématiques et très coûteuses.

La base de Vandenberg aurait du être mise en service pour la mission STS-62-A le 15 octobre 1986 mais l’explosion de Challenger a cloué les Navettes au sol pendant plus de deux ans.

Le 26 décembre 1986, le site de Vandenberg comme base de lancement des Navettes fut officiellement annulé. Sans deux bases de lancements, l’intérêt d’utiliser un tel système de nommage n’a plus raison d’être et la NASA revint au système de numérotage précédent. Ainsi le premier vol qui suivit celui du STS-51-L fut le STS-26.

COMPOSITION DE LA NAVETTE

Le système de la navette spatiale se compose de quatre éléments principaux: un vaisseau spatial Orbiter, deux propulseurs à poudre (SRB), un réservoir externe (ET) qui contient le carburant et trois moteurs principaux de la navette spatiale (SSMEs). La Navette peut envoyer du matériel sur une orbite basse comprise entre 185 et 577 km. La soute, quant à elle, mesure 5 mètres de diamètre sur 20 mètres de long. A noter que les deux SRB sont réutilisables.

L’Orbiter peut transporter un équipage pouvant aller jusqu’à huit personnes. De manière générale, une mission dure entre 4 et 16 jours. Le compartiment de l’équipage dispose de deux ponts pressurisés et chauffés de manière à pouvoir évoluer en vêtements de tous les jours et la charge d’accélération ne dépasse jamais les 3g. A son retour sur Terre, l’Orbiter a une capacité de manœuvre d’environ 1100 nm

PROFIL D’UNE MISSION STANDARD

Dans la configuration de lancement, l’orbiteur et deux SRB sont attachés au grand réservoir extérieur (ET) à la verticale (le nez de la Navette vers le haut sur la rampe de lancement). Chaque SRB est attaché à la base arrière de la plate-forme de lancement mobile par quatre boulons explosifs.

Les trois SSMEs sont alimentés en propergol d’hydrogène et d’oxygène liquide fournis par le réservoir extérieur (ET) et sont allumés en premier. Un calculateur teste la puissance nominale des moteurs et si les valeurs sont correctes, le signal est envoyé au SRBs et ordonne leur combustion. A noter qu’il est impossible d’arrêter les SRBs une fois allumés. Une fois les SRBs mis en route, les huit boulons explosifs qui maintenaient la Navette en place explosent et la Navette décolle. Cette opération ne dure que quelques secondes.

La pression maximale dynamique est atteinte au début de l’ascension, nominalement 30 à 60 secondes après le décollage. Environ 1 minute plus tard (2 minutes dans la phase d’ascension), les deux SRB ont consommé leur propergol et sont largués du réservoir extérieur. Ceci est déclenché par un signal de séparation de l’orbiteur. Cette opération est automatique bien que l’équipage peut ordonner cette manoeuvre manuellement.

Les boosters continuent brièvement leur ascension tandis que de petits propulseurs latéraux éloignent les SRBs vidés de leur contenu du reste de la Navette spatiale. Les boosters tombent vers l’océan et quand ils auront atteint une altitude prédéterminée, les parachutes sont alors déployés pour décélérer le taux de chute pour un amerrissage en toute sécurité. Ils touchent l’eau à environ 260 km du site de lancement. Les boosters seront récupérés et réutilisés pour une mission future.

L’orbiteur et le réservoir extérieur (ET) continuent à monter en utilisant la poussée des trois SSMEs. Environ 8 minutes et demie après le lancement, les trois moteurs s’arrêtent (MECO), et l’ET est larguée de l’orbiter. Le système par réaction avant et arrière de contrôle (RCS) fournissent des jets de gaz pour éloigner l’orbiteur du grand réservoir. L’attitude de la Navette sera également modifiée au vu de la prochaine combustion pour circulariser l’orbite via le système de manœuvre orbitale (OMS). Le réservoir extérieur se désintégrera dans l’atmosphère. Il ne sera pas réutilisé.

INSERTION EN ORBITE ET CIRCULARISATION

Le profil de montée normale, appelé «insertion directe», place le véhicule sur une orbite elliptique temporaire dès l’arrêt des moteurs (MECO). Altitude orbitale peut varier de 185 à 577 km, en fonction des exigences de la mission. L’équipage effectue ensuite une combustion d’orbitation OMS désigné comme OMS 2 pour stabiliser l’orbite. Cette combustion peut faire varier la vitesse orbitale du vaisseau entre 60 et 168 mètres/seconde en fonction des besoins.

En cas de problème lors de l’ascension, le véhicule peut se trouver bien en deçà de la vitesse attendue au moment du MECO voire même une vitesse suborbitale. Dans de tels cas, l’équipage effectue ce qu’on appelle une combustion OMS 1, ce qui soulève l’orbite à une altitude de sécurité. Ensuite, l’OMS 2 amène le vaisseau sur une orbite stable.

ORBITE

Sur l’orbite, les jets avant et arrière RCS offrent un contrôle d’attitude de l’orbiteur, ainsi que toute autre manœuvre pendant la mission. Les moteurs OMS sont utilisés pour effectuer des transferts orbitaux, comme ceux faits pour le rendez-vous avec la Station spatiale internationale (ISS). Une fois sur l’orbite souhaitée, l’équipage remplit les objectifs de la mission, tels que assemblage de l’ISS , le déploiement ou la récupération de charge utile, et encore des expériences scientifiques.

DESORBITATION

A la fin des opérations orbitales, le RCS est utilisé pour orienter l’orbiteur dans une attitude «queue en premier de l’anglais : tail-first attitude». Les deux moteurs OMS sont allumés et baissent l’orbite de telle sorte que le véhicule pénètre dans la haute atmosphère. La combustion de désorbitation diminue habituellement la vitesse orbitale du véhicule entre 60 à 168 mètres/seconde en fonction de l’altitude orbitale. Lorsque la combustion de désorbitation est terminée, le RCS est utilisé pour faire pivoter le nez de l’orbiteur en avant pour l’entrée dans l’atmosphère. Les jets RCS sont utilisés pour le contrôle d’attitude jusqu’à ce que la densité atmosphérique soit suffisante pour utiliser les surfaces aérodynamiques.

L’’ENTREE ATMOSPHERIQUE

Interface d’entrée soit le point où le véhicule pénètre dans la haute atmosphère se produit à une altitude de 400.000 pieds et une distance d’environ 7780 km du site d’atterrissage. La vitesse du vaisseau est alors d’’environ 7600 mètres/seconde. L’orbiteur est alors manœuvré à un roulis de 0° et un lacet (niveau des ailes) de 40° d’angle d’entrée atmosphérique. Sur les 40° ne sont pas respectés, l’Orbiter peut se désintégrer dans l’atmosphère (angle trop petit) ou rebondir (angle trop grand).

Le contrôle de la traînée atmosphérique est obtenu en faisant varier soit l’angle d’attaque soit l’angle d’inclinaison. En faisant varier l’angle d’attaque trop tôt lors de l’entrée, cela crée des températures au-dessus de la spécification de l’orbiteur. Augmenter l’angle d’inclinaison diminue la composante verticale de la portance, ce qui provoque un taux élevé de décélération et génère une plus grande traînée atmosphérique et donc plus d’énergie à dissiper. Cela fait aussi monter la température sur la surface de l’orbiteur, mais pas aussi radicalement que ce serait d’augmenter l’angle d’attaque.

Si l’orbiteur est trop lent soit « Low Energy » (c’est à dire que le site d’atterrissage est beaucoup plus loin que prévu, étant donné la vitesse actuelle), l’orientation d’entrée sera inférieure à l’angle nominal. Si l’orbiteur est sur «Hi Energy » soit trop d’énergie à dissiper. (C’est à dire dans le cas où le site d’atterrissage serait plus proche que prévu), l’angle d’entrée sera supérieur pour dissiper l’énergie supplémentaire.

Les jets de contrôles avant du RCS ne sont pas utilisés lors de la rentrée car ils affecteraient l’aérodynamisme du véhicule. Ainsi, seuls les jets RCS arrières sont utilisés pour manœuvrer le véhicule. Lorsque la pression dynamique (QBar) est de 10 psf (4,79 Millibar), les surfaces de contrôle de la Navette prennent la relève pour manœuvrer le roulis et les fonctions RCS de cet axe sont désactivées. Quand le QBar est de 40 psf (19,15 Millibar), les RCS qui gèrent l’axe de tangage cèdent la place aux surfaces aérodynamiques. Les aérofreins sont déployés sous Mach 10 pour aider à garder les élevons dans le vent relatif. A Mach 5, le gouvernail devient actif et est utilisé pour trimer. Enfin, à Mach 1, toute les jets RCS sont désactivés, ne laissant que les surfaces aérodynamiques pour manœuvrer le vaisseau.

TAEM

TAEM (Terminal Area Energy Management ou gestion d’énergie de la zone terminale) dirige l’orbiteur sur l’un des deux cônes invisible d’un rayon de 6 km le (HAC), qui sont situés à la tangente et de chaque côté de l’axe de la piste. L’excès d’énergie est dissipé par des manœuvres en S. Cela réduit la vitesse de l’orbiteur jusqu’à son alignement du HAC qui commence généralement à 10000 pieds (3000 m). Le vaisseau ralentit à la vitesse subsonique à une altitude d’environ 49 000 pieds (15 000 m) et environ 50 km du lieu de l’atterrissage.

À l’acquisition TAEM, l’orbiteur est orienté jusqu’à ce qu’il soit sur une tangente du HAC et se poursuit jusqu’à ce qu’il atteigne le point (WP) 1. Au WP-1, la phase d’alignement TAEM commence. La trajectoire du HAC est maintenue jusqu’à l’alignement de piste d’atterrissage, à +20° la phase pré-finale du TAEM commence et la Navette pique du nez pour tenir une trajectoire de descente raide (G/S) et la vitesse augmente. Le pilote garde l’axe de la piste. La phase de guidage d’approche et d’atterrissage commence à l’achèvement de la phase TAEM pré-finale et se termine lorsque le vaisseau spatial s’arrête complètement sur la piste.

ATTERRISSAGE

La phase d’approche et d’atterrissage commence à la phase pré-finale du TAEM c’est à dire environs 20° de l’axe de la piste au point NEP qui se trouve à 10 000 pieds et à 12,8km du début de la piste (6,9 nm). A ce point précis, la Navette va piquer du nez pour maintenir une vitesse équivalente de 300 nœuds (KEAS). L’angle de décente sera de -20° et ensuite de -18°. Le taux de chute sera de 10000fts par minute (environ 3000 m). À 2000 pieds au-dessus du sol (AGL), une manœuvre preflare est amorcée pour amener la Navette sur un plan d’approche inférieur à 1,5° en vue de l’atterrissage en utilisant les aérofreins pour gérer les plages de vitesse. L’équipage déploie le train d’atterrissage à 300 pieds AGL. L’arrondi final réduit le taux de chute de l’engin à une valeur cible de 3 ips. Le toucher se produit à environ 2500 pieds (762 m) au-delà du seuil de piste et à une vitesse de 195 KEAS (orbiteurs légers) ou 205 KEAS (orbiteurs plus lourds).

SITES DE LANCEMENTS ET D’ATTERRISSAGES

Le Kennedy Space Center (KSC) en Floride est utilisé pour tous les lancements de la Navette. Le centre KSC est également utilisé pour certains atterrissages de la navette. La base aérienne d’Edwards Air Force Base en Californie est aussi utilisée pour les atterrissages. Elle fut même la principale base de retour des Navette pendant le début du programme. Mais pour des raisons de coût d’acheminement de la navette, ce site fut de moins en moins utilisé sauf en cas d’urgence. Des sites d’atterrissage d’urgences sont utilisés comme par exemple Zaragoza en Espagne. La piste d’atterrissage de Zaragoza est l’une des principales pistes d’atterrissage d’urgence utilisée par Houston en cas de mauvais temps ou de problèmes orbitaux. Cette longue parcelle de terrain du nord de l’Espagne qui abritait le 406ème Tactical Fighting Wing de l’US Air Force , est normalement la destination habituelle d’une Navette en cas d’un échec TAL, c’est à dire à une vitesse suffisante pour dépasser la Floride. Heureusement, elle ne fut jamais utilisée. L’autre base d’urgence en Espagne est Rota, au sud de l’Espagne. D’autres pistes d’urgences sont utilisées comme par exemple White Sands au Nouveau Mexique. Elle fut même utilisée pour la mission STS-3 le 22 Mars 1982 à cause d’une très mauvaise météo sur la base d’Edwards. A Noter qu’au début du programme, la Navette n’était pas certifiée pour se poser sur une piste bétonnée. Il faudra attendre la mission STS-41-B pour voir la Navette se poser sur une piste en dur.